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Régulation du transport maritime international : pourquoi et comment ?
date 19 décembre 2011 documents joints 1 document joint
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Il s’agit de créer un mécanisme de marché – sous la forme d’une taxe sur les soutes maritimes ou d’un marché de permis d’émissions – qui permettra à la fois de maîtriser la hausse des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur et de générer des revenus publics, additionnels et prévisibles pour les politiques de lutte contre le changement climatique, notamment dans les pays les plus vulnérables.

Pour comprendre, téléchargez le brief détaillé sur le mécanisme :
Régulation du transport maritime international : pourquoi et comment ?

POURQUOI ?

Objectif 1. ll faut réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au fret maritime.

Le transport maritime représente 2,6% des émissions mondiales de GES. A titre de comparaison, un seul bateau peut émettre plus en une année qu’un ensemble de petits Etats-îles. Les émissions du secteur ont doublé entre 1990 et 2007, et les estimations prévoient qu’elles doublent à nouveau d’ici 2050. Celles-ci représenteront 1 Gt en 2020. En revanche, elles ne sont pas couvertes par les engagements pris par les pays industrialisés au titre du Protocole de Kyoto malgré un engagement dans la Convention à travailler avec l’OMI sur la réduction des émissions du maritime. En 2011, des mesures d’efficacité énergétique ont été adoptées par l’OMI mais permettront de réduire les émissions d’1% seulement ?

Objectif 2. Il faut générer des nouvelles sources de financements pour le climat dès 2013.

Il est aujourd’hui reconnu que les besoins des pays en développement, et notamment des plus vulnérables, pour conduire des politiques de développement sobres en carbone et résilientes, se situent dans une fourchette comprise entre 100 et 300 milliards de dollars US par an à l’horizon 2020. A Copenhague puis à Cancun, les pays développés se sont engagés à mobiliser 100 milliards US$ par an d’ici 2020, notamment pour abonder le Fonds Vert. Pourtant, alors que les financements précoces prennent fin cette année et que les besoins d’adaptation ne cessent d’augmenter, les pays n’ont pris aucun engagement ferme pour 2013 et n’ont pas encore mobilisé des sources prévisibles de financement.
Pour arriver à l’objectif de 100 milliards, le rapport AGF fin 2010 conclut qu’un bouquet de mécanismes de financements innovants sera nécessaire, y compris un mécanisme de marché appliqué au transport maritime. En 2011, cette proposition est montée dans l’agenda politique grâce à la présidence française du G20 qui a fait des financements climat une priorité. Le rapport du FMI et de la Banque Mondiale au G20 identifie une nouvelle fois la régulation du fret maritime comme une source de financement climat, et propose également des moyens de compenser son inévitable incidence économique sur les PMA.

Objectif 3. Il faut respecter les responsabilités différenciées et l’équité

Les négociations dans le cadre de la CCNUCC et de l’OMI sur les soutes ont jusqu’ici achoppé sur la réconciliation des grands principes politiques qui guident les travaux respectifs de ces deux organisations. Un mécanisme avec une couverture globale est nécessaire pour l’OMI, afin d’éviter d’évidents problèmes de compétitivité et respecter son principe fondateur d’égalité de traitement entre les pays. Mais le coût de l’instrument sera répercuté sur le prix des biens importés, pénalisant les économies les plus pauvres et dépendantes de biens essentiels importés. Il est donc essentiel que le principe de responsabilités communes mais différenciées, clé de voûte des négociations climat, soit également entièrement respecté. Une forme de compensation sera donc nécessaire pour concilier ces deux principes.

COMMENT ?



Le mécanisme en bref.
Le mécanisme régulateur et générateur de financement peut prendre la forme d’une taxe à l’achat du kérosène ou d’un marché d’échange de permis d’émissions de C02. Les deux instruments sont équivalents et peuvent donner le même signal-prix au carbone et la même visibilité au secteur à plus long terme. Ils diffèrent surtout sur la méthode de mise en œuvre (cf. fiche technique annexe).

Plusieurs options sont envisageables pour la compensation. La proposition la plus défendue aujourd’hui consiste à créer un mécanisme de redistribution.
• dans le cas d’une taxe, reverserait aux pays en développement (PED) le montant de la taxe prélevée, afin de compenser l’impact sur les prix des biens importés par voie maritime.
• dans le cas d’un marché de permis, une partie des permis serait distribuée aux PMA (à titre compensatoire) et ensuite mis aux enchères pour générer des financements.
Dans les deux cas, le montant de la compensation pour chaque pays correspondrait très exactement à la part de la contribution du pays aux flux de transport maritime. Il pourrait être recalculé chaque année pour tenir compte de l’évolution des flux. Un tel mécanisme de compensation financière permettrait ainsi d’éviter toute incidence économique nette sur les pays en développement tout en garantissant une couverture globale. On estime qu’environ un tiers des recettes totales serait reversé en compensation aux PED.

Des financements pour le Fonds Vert !
Une fois les PMA et l’industrie compensés, un tel système pourrait générer en sus plus de 10 milliards USD/an de financements nouveaux et additionnels pour lutter contre le changement climatique au sud. Ces recettes pourraient atteindre 35 milliards à l’horizon 2030. Selon les estimations effectuées, l’Union Européenne contribuerait à hauteur de 3 milliards de financements climat chaque année (28,5% des émissions du secteur et donc 28,5% des recettes issues du mécanisme).