logo
LES MEMBRES
greenpeace
wwf
lpo
oxfam} alofa tulavu
4d
gret
helio
hespul
cler
amis de la terre
agir pour l'environnement
fnaut
fub
solar generation
reseau sortir du nucleaire
cniid
wecf
associations locales

MAILING LISTE

La liste climat du RAC-F vous permet de recevoir et d’envoyer des informations sur les changements climatiques.
S'abonner Se désabonner
attention ça chauffe
can
illustration
Accueil > Secteurs d’activités > Transports > Transport aérien > Position du RAC-F > Préférons le train à l’avion !
Préférons le train à l’avion !
date 6 septembre 2005
texte+ texte- google twitter facebook

Préférons le train à l’avion !

Le boom du trafic aérien est un point noir de notre politique climatique. Les Suisses qui prennent l’avion contribuent à charger l’atmosphère en CO2 ; si l’on ne parvient pas à freiner cet essor pernicieux, le transport aérien annulera tous les efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il faut promouvoir les voyages favorables à l’environnement.

Zurich-Alicante (Espagne) et retour, en avion, pour 195 francs - offre spéciale ; une semaine de vacances en République dominicaine pour 790 francs, vol et hôtel compris : jamais on n’a sillonné le globe si bon marché. Ces offres promotionnelles n’expliquent toutefois qu’en partie pourquoi l’homo helveticus parcourt en avion 4500 km chaque année, pour des raisons professionnelles ou privées. Les prix diminuent, l’offre s’étoffe de plus en plus. En dix ans, le nombre de passagers dans nos aéroports a passé de 20 à 30 millions.

Des études sur les voyages d’agrément montrent que l’on utilise l’avion pour une destination sur cinq ; les vols intercontinentaux de ce type restent toutefois l’exception : les déplacements se limitent le plus souvent aux pays voisins. Selon Christian LÖsser de l’Institut fÜr ...ffentliche Dienstleistungen und Tourismus (IDT, St-Gall), les vacances ne constituent pas un motif déterminant pour cette explosion des mouvements aériens : "Durant le temps libre, on ne voyage pas davantage qu’il y a dix ans.è Cette expansion rapide est due essentiellement à la multiplication des voyages d’affaires et à l’importance croissante de l’aéroport zurichois.

Croissance sans fin

Certains scénarios tablent sur un nouveau doublement du trafic aérien d’ici à 2020 (croissance annuelle de 5,2% pour le trafic passager, ZH, GE, BS), sans évoquer les problèmes de surcharge croissante des aéroports et des couloirs aériens. Si ce pronostic est exact, la part du trafic aérien passerait de 24 à 40 % des prestations de transport. Consommation de carburant et émissions polluantes augmenteraient trop pour pouvoir être compensées par les améliorations prévisibles sur les moteurs. Or, ces émissions sont déjà fort préoccupantes. Comme les jets volent à haute altitude, on sait aujourd’hui que leurs émissions ont un effet de serre deux à quatre fois plus intense qu’au niveau du sol. Le gaz carbonique émis (surtout à l’étranger) par des passagers suisses représente quelque 13% des émissions globales de CO2 dans le pays. Ainsi, les voyages en avion dégagent à eux seuls les 1 à 2 tonnes de CO2 par an que les experts considèrent comme acceptables à long terme pour chaque habitant.

Kérosène trop bon marché

La politique climatique n’a toujours pas d’impact sur le trafic aérien. Cette forme de transport risque ainsi de saboter la concrétisation de la loi sur le CO2, qui vise à abaisser ces émissions d’ici à 2010 de 10% par rapport à leur niveau de 1990. Selon un rapport d’experts internationaux ( IPCC, 1995), il faudrait même prévoir une réduction de 70 à 80% d’ici à l’an 2050 pour maintenir le réchauffement climatique dans des limites supportables.

On a longtemps postulé que des efforts environnementaux ne s’imposaient qu’à proximité immédiate des aéroports, notamment en matière de bruit. Mais l’absence d’améliorations provient aussi du fait que l’aviation échappe aux dispositions nationales. De nombreux traités bilatéraux garantissent l’exonération fiscale du kérosène, le carburant des moteurs à réaction. La Suisse serait pour une taxation, mais l’Union européenne a rejeté en 1999 un projet de taxes ...

Le chemin de fer peut rattraper son retard

La Suisse poursuit une politique des transports favorisant le réseau ferroviaire, dans l’idée que plus le train va vite, plus on est tenté de le prendre. Ainsi en France, le TGV a rattrapé l’avion sur certains axes, Paris/Lyon par exemple. On attend des effets analogues de la mise en place d’un réseau européen, avec des vitesses moyennes de 200 km/h, voire plus. Les voyageurs en déplacement professionnel sont généralement disposés à passer jusqu’à quatre heures dans le train, et les vacanciers trouvent que huit heures est un plafond acceptable. La vitesse n’est plus le seul critère de choix : "En connaissance de cause, la publicité des compagnies aériennes insiste sur les divertissements à bord durant les vols intercontinentauxè remarque Christian LÖsser, "et les chemins de fer devraient offrir des attractions du même genre sur les longs trajets. Un homme d’affaires souhaite avoir son bureau dans le train, des vacanciers apprécieraient un film ou d’autres divertissements."

Pourquoi donc courir le monde ...

Une offre bien ciblée dans le pays peut aussi attirer le client : selon certaines études, de nombreux touristes choisissent en effet leur destination moins en fonction de la distance que des plaisirs offerts par la région où ils passeront leurs vacances. Les familles, en particulier, privilégient une destination proche. Un marketing ciblé et l’amélioration des activités offertes par les stations indigènes permettraient de maintenir ou d’améliorer leur part de marché (45% des buts de vacances). Cela contribuerait à freiner le développement du trafic aérien.
Pour faire personnellement quelque chose contre le réchauffement global du climat, voyagez en conséquence : Via Mala plutôt que Grand Canyon, Tessin plutôt que Tunisie, train plutôt qu’avion.

Markus Nauser (OFEFP) et Urs Fitze
Magazine Environnement OFEFP
http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/...


Le trafic des indulgences revu par les compagnies aériennes

Le protocole de Kyoto, établi dans le cadre de la Convention internationale sur les changements climatiques, ne prévoit rien pour le trafic aérien. Même si celui-ci n’émet que 3,5% des émissions mondiales de CO2 (il ne constitue donc pas une des principales causes de l’effet de serre), sa forte croissance inquiète. Ce sont essentiellement les nations industrialisées qui détériorent leur bilan des gaz à effet de serre, alors que les effets catastrophiques d’un réchauffement rapide du climat affectent surtout les habitants des pays pauvres. Ces derniers réagissent en vue d’imposer à l’aviation des règles pour la protection du climat, qui devraient être acceptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), elle-même membre de l’ONU.

Comme une limitation planétaire de la navigation aérienne n’a politiquement aucune chance de s’imposer, on envisage de compenser les émissions de CO2 des avions par des projets de reboisement dans l’hémisphère Sud, où la croissance des arbres devrait réabsorber les excédents de gaz carbonique. On parle aussi de projets destinés à améliorer le rendement énergétique dans les pays en développement, ainsi que d’investissements dans l’infrastructure des transports publics.

Rien n’a encore été décidé quant à la manière d’organiser et de financer ces projets. Cela pourrait commencer par des investissements directs de compagnies aériennes prenant la forme d’un "trafic d’indulgences" librement consenti. Plus tard, un fonds pour le climat permettrait aux compagnies d’investir de façon ciblée dans des projets servant à réduire les quantités de CO2.

En Suisse, l’Association Transports et environnement propose d’instaurer sur une base volontaire un supplément jusqu’à 10% du prix des billets. Ces recettes serviraient à assainir énergétiquement d’anciens bâtiments, histoire de réduire les émissions de CO2 en économisant sur les combustibles fossiles.

Le trafic aérien génère toujours plus de gaz à effet de serre (dioxyde de carbone/CO2, méthane/CH4, protoxyde d’azote/N2O)

Entre 1990 et 1999 les émissions de gaz à effet de serre provenant des activités de transport n’ont cessé d’augmenter. La progression la plus rapide est due au trafic aérien : augmentation des vols et de la consommation de carburant, d’où une plus grande charge en gaz carbonique.


Limitation de vitesse dans le trafic aérien ?

Interview de Hansruedi Müller, chercheur dans le domaine du tourisme
Interview : Hansjakob Baumgartner

- ENVIRONNEMENT : Des études attestent que les touristes sont de plus en plus conscients des problèmes environnementaux. Inversement, le trafic aérien à but touristique augmente à vitesse grand V. Pourquoi cette contradiction ?

Hansruedi Müller : La conscience que les touristes ont de l’environnement ne concerne que l’endroit où ils passent leurs vacances. Un air pollué, une eau sale et un paysage massacré les gênent considérablement. En revanche, les dommages causés par leur voyage sont vite oubliés.

- Qu’est-ce donc qui les attire si loin ?

Nous sommes curieux et voulons découvrir d’autres régions du monde. L’exotisme, la différence nous séduisent. La garantie que le soleil brille est également un plus. Pendant l’hiver, la chaleur nous attire. Enfin, les voyages lointains sont également une question de prestige.

- L’augmentation du trafic aérien anéantit tous les efforts engagés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Quelles sont les possibilités de contrer cette tendance ?

Informer ne sert plus à grand chose. Il y a longtemps qu’il faudrait augmenter l’imposition du kérosène. Les coûts supplémentaires freineraient la demande, et ils inciteraient à économiser l’énergie. Le facteur clé, c’est la vitesse. Aujourd’hui, nous ne nous déplaçons pas plus souvent et plus longtemps que par le passé, mais, grâce aux progrès techniques, nous nous déplaçons toujours plus vite et, par conséquent, sur des distances toujours plus grandes. Par provocation, je plaide en faveur d’une limitation de la vitesse des avions : 500 à 600 km/h. Un voyage aérien durerait ainsi plus longtemps et ne se justifierait guère pour des séjours de courte durée. Les destinations proches regagneraient de l’attrait. Partout dans le monde ou presque, la vitesse est limitée sur les routes. Pourquoi ne serait-il pas possible d’envisager une telle mesure dans les airs ? Si nous ne parvenons pas à ralentir les avions, les objectifs de réduction des émissions de CO2 ne seront qu’une farce.

Le professeur Hansruedi Müller dirige l’Institut de recherche sur les loisirs et le tourisme de l’Université de Berne.