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Accueil > Secteurs d’activités > Transports > Politique des transports > Politique des transports : L’Europe freine des quatre fers, la France pile
Politique des transports : L’Europe freine des quatre fers, la France pile
date 23 octobre 2013
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Règlement sur les émissions de CO2 des véhicules, inclusion du secteur aérien dans le marché européen des quotas d’émission, révision de la politique de soutient aux agrocarburants, etc. D’importantes politiques sont aujourd’hui réexaminées au niveau européen. Et la France ne fait montre d’aucun leadership.

Révision du règlement sur les émissions de CO2 des véhicules : l’UE fait marche arrière




Le Parlement européen, la Commission et le Conseil ont trouvé un accord en juin 2013 pour limiter les émissions moyennes des véhicules neufs à 95gCO2/km (3,7L/100) en 2020, en plafonnant dans le même temps les super-crédits à 2,5gCO2/km. Mais, pour satisfaire les intérêts des constructeurs allemands les plus polluants (Daimler et BMW), et au moyen du chantage et de la pression sur d’autres Etats, l’Allemagne a réussi à empêcher l’adoption de cet accord de façon quasi-unilatérale.

Cet ajournement constitue le premier d’une longue série de trois reports que l’Allemagne a réussi à obtenir afin de jouer la montre et emporter le soutien d’autres Etats. C’est ainsi que la Pologne et le Royaume-Uni se sont ralliés à l’Allemagne et les pays de l’Europe de l’Est où les constructeurs allemands tiennent des usines, pour empêcher l’adoption de l’accord trouvé en juin par le Conseil des Ministres de l’environnement le 14 octobre 2013. En revanche l’Allemagne n’a pas rassemblé de majorité autour de ses propositions d’introduire une période de transition (phase-in) reportant l’objectif de 95gCO2/KM à 2024 et relevant, automatiquement, l’objectif de 2020 à 104gCO2/km, ni de multiplier davantage les super-crédits, sorte de bonification accordée aux véhicules émettant moins de 50gCO2/km.

Face à cette impasse, les négociations ont repris entre le Parlement européen, la Commission européenne et le Conseil pour trouver un accord en première lecture qui puisse être accepté à la majorité du Conseil sans trop porter atteinte à l’intégrité environnementale du texte. Ces négociations devraient aboutir d’ici le 20 novembre, date choisie par le Parlement européen pour voter en plénière. ces derniers temps, la France est restée bien silencieuse pour défendre l’objectif de 95gCO2/km de 2020 qu’elle avait pourtant tenu à introduire dans la législation en 2008. L’objectif de 95gCO2/km, connu depuis 5 ans, est techniquement faisable avec la seule amélioration des technologies existantes. Il représente de gains importants tant en termes de climat que d’économies pour les automobiles et d’emplois pour la société européenne. De plus, il n’avait jamais été remis en cause par les Etats membres, ni par les constructeurs. Il est donc impensable qu’il puisse, au fil des négociations, être affaibli à coup de super-crédits, ou différé, ne serait-ce que d’une année !
Enfin, il est encore temps pour le Parlement et le Conseil de fournir un règlement à la hauteur des enjeux de la crise climatique, en établissant deux objectifs ambitieux et sans dérogations pour 2020 et 2025.


Avenir de l’inclusion du secteur aérien dans le marché européen des quotas d’émissions (EU ETS) : réduction de la couverture du mécanisme

La Commission européenne a présenté, mercredi 16 octobre 2013, une proposition de modification de la directive incluant l’aviation dans le marché carbone européen. Elle prévoit qu’à partir de 2014, le système européen de quotas ne couvrira plus l’intégralité des vols en provenance et à destination d’un aéroport européen. Pour les vos extracontinentaux, seuls les rejets de CO2 émis pour la part du trajet située à l’intérieur de l’espace aérien européen feront l’objet de quotas d’émissions. Cette proposition fait suite à l’adoption le 4 octobre 2013 d’une résolution de la 38e assemblée générale de l’OACI avançant vers la mise en place en 2020 d’un mécanisme économique (de type marché de quotas) pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation. Cet accord au rabais ne donne pas la garantie qu’un tel mécansime existe à partir de 2020. En outre, il introduit la notion de « consentement mutuel » des pays concernés pour toute initiative régionale mise en place avant 2020. La proposition de la Commission fait également suite à l’actuelle mesure de "Stop the clock" qui consistait en l’exemption pour un an des vols intercontinentaux du marché carbone.

Se pliant à l’accord de l’OACI, la proposition tient compte du « contexte » des pays en développement. Elle exempte totalement les vols à destination et en provenance de pays non développés et dont les émissions s’élèvent à moins de 1 % de l’ensemble des émissions mondiales du secteur aérien.

L’UE a cédé sous la pression d’intérêts extérieurs et en provenance de l’industrie. L’Europe, autrefois volontaire et leader, plie aujourd’hui l’échine en réduisant sa propre législation sur l’aviation au strict minimum. La proposition de la Commission couvre seulement 35 % des émissions de l’aviation comparée à la version originale de l’EU ETS. Cette proposition de la Commission est un coup dans l’aile pour le climat et pour tous ceux qui entendent sérieusement combattre l’impact, de plus en plus important et rapide, de l’aviation sur le réchauffement climatique. Des pays comme la France, qui accueillera la COP21 à Paris, doivent immédiatement cesser d’agir à huit clos contre la législation européenne en réponse aux pressions de l’industrie.


En savoir plus : http://www.rac-f.org/La-Commission-europeenne-dilue-les


Limitation de l’utilisation des agrocarburants en Europe

La Lithuanie, vraisemblablement soutenue par la France et d’autres pays, soutien un plafonnement de 7% d’agrocarburant dans l’objectif européen d’énergies renouvelables. Alors que le taux de production européenne est aujourd’hui bien inférieur, ce plafonnement permettra encore au marché de se développer.
Alors que la France pourrait pousser pour un plafonnement de 5 ou 5,5% (ce qui est proposé par la Commission européenne, le rapport Lepage et le groupe socialiste au Parlement européen), ce qui ne changerait par ailleurs rien au marché français, le gouvernement s’évertue à faire bonne figure face aux industriels en soutenant ce plafonnement de 7%.

Or, nous le savons déjà, le développement des agrocarburants ne réduit pas les émissions de gaz à effet de serre, voire les augmente (en particulier pour le biodiesel). De plus, en prenant en compte le CASI (changement d’affectation des sols indirect), les émissions de gaz à effet de serre de la production des agrocarburants sont encore plus importantes. Si tous ces facteurs étaient bien pris en compte, les agrocarburants ne pourraient pas être considérés comme une énergie renouvelable, et donc ne pas entrer dans le cadre de l’objectif de la directive Énergies Renouvelables.
Comme si tout cela ne suffisait pas, une récente étude a calculé le coût, pour la France, des agrocarburants, à travers notamment les défiscalisations. Cette étude de l’Institut international du développement durable (IISD) détaille l’ensemble des manques à gagner pour l’État français en 2011 liés aux agrocarburants (cadeaux fiscaux, coups de pouce au marché français des agrocarburants, etc.) dont la somme est comprise entre 782 millions et 1 milliard d’euros.
Plus d’info sur cette étude
Aujourd’hui, devant l’absence de consensus entre les États sur cette question, le vote sur le plafonnement des agrocarburants est repoussé (probablement bien après les prochaines élections européennes du printemps prochaine). Nous ne sommes donc pas près de voir limitée la production des agrocarburants en France et en Europe, sous couvert de développement des énergies renouvelables...