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Lettre à Bernard Cazeneuve, Ministre du Budget
date 17 juillet 2013
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Le Réseau Action Climat, France Nature Environnement, la Fondation Nicolas Hulot, la Fnaut, le CNIID, WECF et Humanité & Biodiversité s’adressent au Ministre du Budget avant le Projet de Loi de Finance (PLF) 2014


Monsieur le Ministre,

Le Président de la République a déclaré vouloir faire de la France « une nation de l’excellence environnementale ».

Pour nos associations respectives, cet objectif ne pourra pas être atteint sans une révision en profondeur de notre système fiscal. En effet, à l’heure actuelle, ce dernier encourage la pollution par des avantages fiscaux concédés chaque année aux énergies fossiles pour près de 20 milliards d’euros. La priorité consiste donc à supprimer l’ensemble des niches fiscales qui, actuellement et en particulier dans le secteur des transports, encouragent les activités et pratiques les plus polluantes et émettrices de gaz à effet de serre. Parallèlement, notre système fiscal est quasiment vide d’outils qui permettraient de modifier les comportements et d’agir sur les consommations de ressources polluantes.

En matière de fiscalité écologique, la France accumule un retard considérable comparé à ses voisins européens. Notre pays est aujourd’hui à l’avant-dernier rang au niveau de l’Union européenne en matière de fiscalité écologique.

Face à ce constat, en septembre 2012 lors de la conférence environnementale, le Premier Ministre a pris l’engagement de rattraper ce retard et de rejoindre la moyenne européenne « sans tarder ». Pour y arriver, un comité de suivi de la fiscalité écologique, présidé par Monsieur Christian De Perthuis, a été mis en place. Il est chargé de formuler des propositions pour les prochains projets de loi de finances, ceci dès le PLF 2014, et a déjà rendu un certain nombre d’avis.

La fiscalité écologique est un formidable instrument pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution et, à condition d’une mise en œuvre bien adaptée, elle peut être juste socialement et rendre nos entreprises plus compétitives car moins dépendantes des énergies fossiles. Elle doit aussi être un outil efficace pour lutter contre l’artificialisation des sols et contribuer à lutter contre l’érosion de la biodiversité.

Nos associations respectives ont déjà été déçues face au décalage complet entre les déclarations ambitieuses du Gouvernement sur le sujet lors de la conférence environnementale et la loi de finances pour 2013 qui ne comprenait que quelques mesures de faible ampleur. Elles attendent donc, via le projet de loi de finances à venir, qu’un changement de cap soit opéré, cohérent avec l’ambition affichée par le Gouvernement. Elles rappellent entre autres la nécessité de donner à la future agence française de la biodiversité les moyens correspondant à l’ambition que lui a assigné le Président de la République.

Dans le cadre des arbitrages en cours, elles vous prient donc de trouver, Monsieur le Ministre, les propositions qui, à leurs yeux, doivent impérativement être inscrites au projet de loi de finances pour 2014.

En vous remerciant par avance de l’attention que vous porterez à ces demandes, nous vous prions, Monsieur le Ministre, de bien vouloir agréer l’expression de notre haute considération.

Morgane Créach, directrice du RAC-France
Cécile Ostria, directrice de la FNH
Christophe Aubel, directeur de Humanité et Biodiversité
Jean-Claude Bévillard, vice-président de FNE
Sébastien Lapeyre, directeur du CNIID
Anne Barre, présidente de WECF
Jean Sivardière, président de la FNAUT




Propositions pour le projet de loi de finances 2014 :



- Mettre en place une contribution climat énergie, couplée à une augmentation de la taxation du diesel. Un projet de loi de finances qui n’adresserait pas ces deux problématiques serait inacceptable.

La contribution climat énergie est une mesure incontournable. Ses recettes, équivalentes à plus de 8 milliards d’euros, permettront de réaliser la transition énergétique tout en sortant de la précarité énergétique. Pour qu’elle n’affecte pas les ménages les plus vulnérables, elle devra être assortie de mesures redistributives soumises à conditions de ressources. Par ailleurs, elle devra être assortie de mesures de soutien à la rénovation thermique des bâtiments et apporter des alternatives aux personnes en situation de précarité pour les transports notamment, et plus largement en matière d’aménagement du territoire. En complément, un rééquilibrage fiscal devra être réalisé au travers par exemple d’une baisse de la fiscalité (TVA) des transports en commun. Plus largement, ces mesures contribueront au financement de la transition énergétique et à une politique incitative de réorientation des usages.

Concernant le diesel, l’heure n’est plus à la démonstration du nécessaire rattrapage de taxation avec l’essence. Un premier avis a été adopté en ce sens par le Comité pour la fiscalité écologique en mars 2013. Les effets nocifs du diesel sur la santé, et un manque à gagner chaque année de plus de 7 milliards pour le budget de l’Etat, imposent que le taux de taxation du gazole rattrape progressivement celui de l’essence.

Christian De Perthuis a formulé dans le cadre du comité pour la fiscalité écologique qu’il préside, une proposition destinée à mettre en place une composante carbone dans les taxes sur les carburants et les combustibles, tout en entamant un rattrapage partiel sur le diesel.

Nos associations rappellent toutefois que la proposition de Christian De Perthuis est nettement insuffisante pour les raisons suivantes :

• Le taux de progression de la composante carbone proposé est bien en-deçà des valeurs tutélaires calculées par Alain Quinet en 2009, valeurs qui permettent d’atteindre les objectifs politiques de réduction d’émissions de gaz à effet de serre et notamment le facteur 4. C. de Perthuis propose ainsi une valeur à 20 euros/tCO2 en 2020, alors que le rapport Quinet proposait une valeur tutélaire autour de 60 euros/tCO2, nous sommes donc très loin du compte.
• Le taux proposé de rattrapage de la fiscalité du gazole sur celle de l’essence est de 1 centime par an, ce qui est totalement inadéquat ; il faudrait environ 18 ans à la France pour mettre fin à l’avantage fiscal accordé au diesel et qui constitue une subvention nuisible à l’environnement.
• Une baisse du prix final de l’essence en 2014 est proposée en parallèle pour amortir l’introduction de l’assiette carbone dans les accisesénergétiques classiques et la légère augmentation du prix du gazole sur la même période. Cette légère baisse du prix de l’essence en 2014 est totalement inacceptable, apparaît peu efficace tout en creusant un peu plus le budget de l’Etat et envoie un signal biaisé aux citoyens sur l’inéluctable et nécessaire hausse du prix des énergies fossiles.
• L’absence d’une composante « énergie » en tant que telle ne permet pas de taxer la consommation d’électricité (toutes sources de production confondues) afin de maîtriser la demande d’électricité.

La proposition de compromis présentée lors de la dernière réunion du comité, et qui a recueilli des réactions positives d’une grande partie des membres des différents collèges, nous paraît nettement préférable, tant en termes de rythme et d’ambition que de modalités de redistribution.


- Supprimer l’exonération de taxe et de TVA pour le kérosène aérien :

L’aviation est, de tous les modes de transport, le plus émetteur de gaz à effet de serre. Par passager et par kilomètre parcouru, ce mode de transport est trois fois plus nocif pour le climat que la voiture. Pourtant, malgré sa contribution importante au changement climatique, ce secteur bénéficie encore d’un statut privilégié, notamment d’un point de vue fiscal. Nos associations recommandent donc :

• En priorité, la suppression de l’exonération de taxe sur l’énergie pour le kérosène : une taxation du kérosène, outre les bénéfices en termes de réduction des émissions, permettait de générer des sommes importantes, ce qui se justifie particulièrement dans le contexte actuel de déficit public. Au total, l’exonération de la Taxe Intérieure sur la Consommation des produits énergétiques (TICPE) pour l’aviation représente un manque à gagner pour l’Etat de 3,5 milliards d’euros/an pour les vols au départ et à l’arrivée du territoire français (400 millions à 1,3 milliards d’euros pour les vols intérieurs).
• La suppression de l’exonération de TVA pour le carburant utilisé dans l’aviation au niveau national
• La taxation au taux normal de TVA pour les billets d’avion pour les trajets nationaux.



- Mettre en application la TKPL au 1er octobre 2013 :

La presse a récemment fait état d’un arbitrage rendu par le ministre des transports suite à une rencontre avec la FNTR. Il a annoncé un changement dans le mécanisme de répartition de l’effort à consentir sur toute la chaine du transport routier pour payer la taxe : le ministère a pris en compte les demandes des transporteurs routiers au sujet des frais occasionnés par cette nouvelle taxe. Rappelons que cette dernière doit payer l’usage de l’infrastructure routière.
Plus grave, cette modification pourrait être utilisée pour justifier un nouveau report de la TKPL qui devait voir le jour depuis plus de cinq ans. Le président de la FNTR aurait déclaré : « Il [F. Cuvillier] m’a assuré que la taxe poids lourds ne sera pas lancée tant que le dispositif ne sera pas fiable ».
Nos associations s’opposent à un énième report et demandent la mise en application de la TKPL au 1er octobre 2013. Ce délai du 1er octobre constitue déjà un énième report de la date d’application. Tout report constitue à nouveau un manque à gagner pour l’Etat et les engagements contractuels doivent être honorés.



- Mettre en place une fiscalité dédiée à la lutte contre l’artificialisation et à l’optimisation du foncier

Tous les sept ans, 6100 km2 de territoire – soit une surface de la taille du département de l’Herault – sont artificialisés par recouvrement du sol, soustrayant les surfaces équivalentes aux usages agricoles mais aussi à la perspective de rendre des services écologiques tels qu’épuration de l’eau, de l’air, ou encore pollinisation. Aujourd’hui l’artificialisation est le principal facteur de destruction des habitats et, partant, la principale menace contre la biodiversité. Ce phénomène est décorrélé des évolutions démographiques - il progresse 4 fois plus vite que la population – et emporte, au surplus, des effets économiques et sociaux défavorables : éparpillement de l’habitat, explosion des temps et du coût de transport, saturation des infrastructures...

Plusieurs usages concourent à l’artificialisation mais ce sont bien, au cours des années récentes, les aménagements à caractère logistiques et commerciaux qui ont le plus progressé : leur part dans l’artificialisation globale était passée de 10,8% en 1990 à 12,1% en 2006, et chaque année, ce sont entre 4 et 5 millions de m2 d’autorisations d’implantation qui sont délivrées. A ce rythme, à quoi ressemblera le territoire métropolitain dans une génération ? Le territoire est une ressource non-renouvelable dont la consommation irraisonnée n’est pas internalisée en tant que coût : la fiscalité écologique peut pallier cette carence. Le Comité pour la Fiscalité écologique, là encore, désigne au travers de deux avis dédiés plusieurs pistes qu’il conviendrait de suivre :

• L’instauration d’une taxe sur les bureaux vacants, incitative à la transformation de ces derniers en logements ;
• L’élargissement de l’assiette de la taxe sur les surfaces commerciales (TASCOM) ;
• La généralisation de la taxe sur les friches commerciales, aujourd’hui facultative ;
• La modulation de la taxe d’aménagement (TA) en fonction des usages du sol, poursuivant une logique de « bonus-malus ».



- Penser une fiscalité des usages économiques et récréatifs des espaces maritimes

L’actualité de la France à l’égard des questions maritimes est particulièrement intense, qu’il s’agisse de l’accueil prochain du 3ème congrès mondial des aires marines protégées « IMPAC 3 », de l’implication française dans la négociation d’un futur protocole à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, ou encore de la poursuite des travaux relatifs à la Stratégie nationale de la mer et des littoraux. Pourtant, le revenu des redevances perçues pour occupation du domaine public maritime (DPM) est excessivement modeste. On ne peut se projeter collectivement dans l’avenir économique de la mer, comme ce devrait être le cas au cours de la prochaine Conférence Environnementale avec la table ronde consacrée à cette problématique, sans poser la question de la fiscalisation de ses usages.
Or là aussi des pistes existent, qu’il s’agisse d’activités d’exploitation stricto sensu ou d’utilisations touristiques et récréatives de la mer et de ses rivages :

• Extension des redevances pour occupation du DPM au-delà des 12 milles sous la forme d’une taxe pour activités en ZEE ;
• Majoration de la taxe à l’anneau d’amarrage dans les ports de plaisance ;
• Instauration d’un permis de pêche en mer avec mise en place d’une redevance associée, comme cela se pratique pour le permis de chasser (redevances cynégétiques) ou la carte de pêche (cotisation pour les milieux aquatiques).



- Renforcer durablement la fiscalité sur les produits : phytopharmaceutiques

Comme l’a récemment souligné le Comité pour la fiscalité écologique, le niveau de la redevance actuellement appliquée aux produits phytosanitaires est très faible et n’est pas suffisant pour induire de réels changements de pratiques.
Il est aujourd’hui possible d’accroître l’efficacité du dispositif en place en adoptant deux mesures :

• Asseoir la redevance sur le nombre de doses de substances actives achetées et non sur la quantité de produit comme c’est le cas aujourd’hui. A titre d’exemple, pour un insecticide, une redevance de 2 euros par kilo correspondant à un usage de 10 grammes par hectare revient à une redevance de 2 centimes d’euros par hectare, ce qui n’est pas du tout incitatif. Le NODU (nombre de doses unités) est par ailleurs l’indicateur central de suivi du Plan Ecophyto, il est donc opérationnel.
• Augmenter fortement le niveau de la redevance afin de lui donner un caractère réellement incitatif.



- Réformer la composante "déchets" de la Taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) :

La réforme de la TGAP déchets décidée lors du Grenelle s’est traduite par la création d’une TGAP incinération et la planification d’une multiplication par 4 à l’horizon 2015 de la TGAP sur le stockage des déchets. L’objectif de cette réforme était de donner un signal prix fort en faveur de la réduction et du recyclage des déchets en renchérissant les coûts de l’incinération et du stockage. Après plusieurs années de mise en œuvre, force est de constater que le niveau des taux et les multiples critères de réfaction de la TGAP n’ont pas permis d’atteindre nos objectifs en matière de réduction de l’incinération et du stockage et ont au contraire encouragé les opérateurs à investir massivement dans les installations pour bénéficier de modulations. Près de 100% des installations bénéficient aujourd’hui d’au moins une modulation, ramenant le taux moyen de TGAP en 2010 à 2,8€ pour l’incinération (contre 11€ pour le taux non modulé) et à 14,6€/t pour le stockage (contre 30€ pour le taux non modulé). Car il est urgent d’instaurer un signal prix fort en faveur de la prévention et du recyclage des déchets, nos associations recommandent :

• La suppression des modulations de TGAP injustifiées, et en premier lieu celles sur les installations certifiées ISO 14001, car 100% des installations sont aujourd’hui certifiées et que cette norme ne concerne qu’à la marge leurs performances en matière de traitement des déchets. La modulation sur les installations de stockage exploitées en mode "bioréacteur" doit également disparaitre car elle entre en contradiction avec la priorité donnée au détournement des déchets organiques de la mise en décharge.
• La poursuite de la hausse des taux dès 2014 pour l’incinération et après 2015 pour le stockage.


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