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Accueil > Secteurs d’activités > Transports > Transport automobile > Transport automobile - Position du RAC-F > Les transports, premiers responsables des émissions nationales de GES
Les transports, premiers responsables des émissions nationales de GES
date 4 mai 2005
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Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque (1)

Concernant le réchauffement de la planète, problème écologique majeur d’aujourd’hui et de demain (2), le secteur des transports est certainement celui qui suscite le plus d’inquiétudes. Toutes les prévisions lui attribuent un rôle croissant dans la part des émissions de gaz à effet de serre. Cet article « coup de gueule » avance plusieurs raisons pour lesquelles il est légitime de penser que la situation est grave et presque désespérée tant les politiques menées et les mesures prises dans le domaine des transports restent aujourd’hui inefficaces.

Les transports, premiers responsables des émissions nationales de gaz à effet de serre

Soyons pragmatiques et regardons les chiffres officiels (3). Ils sont tout simplement éloquents : en France, les transports sont à l’origine de près de 27 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de 35 % pour le seul CO2, ce qui place ce secteur largement en tête du classement des rejets devant l’industrie manufacturière, l’agriculture et le résidentiel tertiaire. Mais ces chiffres déjà très élevés ne reflètent que partiellement l’impact réel des transports. Car si on ajoute les émissions de GES provoquées par la réalisation des routes, des infrastructures et des équipements, par la construction des véhicules, par l’extraction et le raffinage des carburants, etc., nul doute que la filière transports prise alors dans son ensemble serait à l’origine de plus de 30 % des rejets de GES.
Ce niveau d’implication s’inscrit dans la suite logique d’une progression inexorable des émissions issues des transports en France (+ 23 % de rejets de GES depuis 1990). Quant à la tendance dans l’Union Européenne, elle est tout aussi critique.
Si le volume d’émissions de GES produit par les transports est aujourd’hui très préoccupant, tous les scénarios dressent des perspectives d’avenir alarmantes. Dans l’UE, les émissions de GES des transports risquent d’afficher une progression de 34 % entre 1990 et 2010 (4) et ce malgré l’hypothétique mise en œuvre de certaines orientations prises à Bruxelles (5).

L’irrésistible intensification du trafic routier de personnes et de marchandises

En France comme en Europe, la route est la grande responsable des émissions de GES issues des transports : en augmentation constante, ces dernières représentent 92 % des rejets français du secteur pour l’année 2003 (6). Et contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce sont les voitures des particuliers qui en émettent la plus grande quantité (58 %) et non pas les poids lourds (26 %) et/ou les véhicules utilitaires légers (16 %).

En France, l’automobile concentre 84 % des déplacements intérieurs de personnes contre seulement 16 % pour les transports collectifs (année 2000) (7). Pour les transports de marchandises, là aussi le bitume est roi monopolisant 75 % du trafic, loin devant le rail (22 %) et les voies d’eau (3 %). En parallèle, les distances parcourues s’allongent et le nombre de véhicules s’accroît (véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers et poids lourds). Ce phénomène n’est bien sûr pas spécifique à la France : en Europe, les déplacements de personnes ont doublé en l’espace de 25 ans et le transport de marchandises a cru de 80 % (8).

Si le coupable désigné est bien l’augmentation des déplacements motorisés et notamment le poids de la route, n’oublions pas qu’ils relèvent de logiques orchestrées par les décideurs.

Une politique nationale amorphe et des mesures incohérentes

A quoi ressemble la politique nationale « transports » en matière de lutte contre les changements climatiques ? A pas grand chose d’efficace pour l’instant si l’on se réfère aux chiffres précédemment cités. Le problème ? C’est que cela risque fortement de ne pas changer !

Pour mémoire, deux programmes nationaux sur le climat s’érigent en points de référence : un sous l’ère Voynet, le Plan National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) qui date de 2000 et son pendant le Plan Climat (PC), œuvre de l’actuel gouvernement. Le bilan du PNLCC ? la vignette auto a sauté et la taxe carbone, mesure phare du programme constituant à elle seule 25 % de l’objectif de réduction des émissions de GES du secteur transport n’a jamais vu le jour. No comment ! Arrive ensuite le gouvernement Raffarin qui à grands coups de déclarations (9) annonce un Plan Climat « ambitieux » qui finalement ne verra le jour qu’en juillet 2004 après moult tergiversations et reports.
Le chapitre du PC consacré aux transports était donc attendu au virage et, le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il n’a pas déçu les adeptes du bitume. D’entrée de jeu, la seule mesure fiscale, le bonus/malus, la soi disant mesure forte du PC, est recalée au rang de simple étude. Rappelons tout de même que malgré ses effets non négligeables sur le comportement des acheteurs, cette mesure resterait modeste en terme de réduction d’émissions.

Pour permettre à la France de respecter son objectif de Kyoto à savoir maintenir en 2010 ses émissions de GES au même niveau que celui de 1990, le Plan Climat prévoit, pour le secteur des transports, d’éviter le rejet de 16,3 Mtéq CO2 d’ici 2010. Et, pour cela, le gouvernement mise sur trois grands groupes de mesures :

1. La réduction des émissions des véhicules et la recherche et développement.

C’est incontestablement le principal volet puisqu’il constitue à lui seul 61,5% de l’objectif de réduction avec seulement deux actions : l’application de la directive européenne sur les biocarburants (taux d’incorporation de 5,75% en 2010) qui permettrait de réduire les émissions de 7 MteCO2 et les progrès de la motorisation pour une réduction de 3 MteCO2. L’efficacité environnementale et la faisabilité de ces deux mesures laissent pourtant perplexes. Concernant la première, une extrême vigilance s’impose sur les modes de production des cultures. Même si les bilans carbone « du puits à la roue » sont meilleurs pour les biocarburants que pour les carburants classiques, il paraît difficile de cautionner les dérives environnementales et sociales qu’engendre l’agriculture intensive (pollution de l’eau et des sols, impacts sur la biodiversité, agrandissement des exploitations agricoles et monoculture spécifique, etc.). Quant à la baisse des émissions moyennes de CO2 des véhicules particuliers neufs, elle connaît depuis 2001 un fort ralentissement en grande partie du fait de la progression des ventes de véhicules spacieux et tout terrains fortement émetteurs de GES (voir l’accord ACEA dans la partie consacrée à la responsabilité des constructeurs automobiles).

2. Les mesures d’aménagement du territoire, d’urbanisme et de transfert modal.

Elles ne représentent que 5,5% de l’objectif de réduction pour 2010 alors que c’est dans ce domaine que les marges de manœuvre et de gains de CO2 pourraient être les plus importantes. La mesure censée “favoriser les transports collectifs des collectivités” paraît inconvenante quand on sait que l’Etat supprime depuis quelques années les crédits pour développer les transports en commun en site propre et les Plans de déplacements urbains (PDU). Idem pour le transport ferroviaire de marchandises avec un “plan fret” qui aura pour conséquence la fermeture de nombreuses gares et la suppression de 2500 emplois.
Pire, un plan de mobilisation en faveur du transport routier de marchandises dévoilé en septembre 2004 a permis d’intégrer dans le budget 2005 certaines mesures fiscales (10) propices à son développement. Bref, rien de tel pour conforter la place du routier au détriment du rail et des voies d’eau. Aberration écologique donc, mais également économique puisque l’ensemble de ces mesures devrait coûter aux contribuables entre 140 et 150 millions d’euros. Pour effectuer un transfert modal de la route vers le rail et les voies d’eau, il est urgent de raisonner en terme de vérité des coûts et de mettre en place une redevance kilométrique sur les poids lourds (RPLP) (11). En Suisse, son entrée en vigueur en 2001 a contribué à faire reculer le taux de croissance moyen du trafic de marchandises de 4% alors qu’il augmentait précédemment de 5 à 6%. Mais pour l’instant, la classe politique française fait la sourde oreille ou botte en touche. Signalons que la RPLP était bien présente jusque dans les dernières versions du Plan Climat mais qu’elle a subitement disparu lors des derniers arbitrages inter ministériels sous la pression du Ministère des Transports notamment.

En terme d’aménagement du territoire, des décisions nationales importantes ont été prises en décembre 2003 pour les vingt ans à venir. Le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) a officiellement annoncé la programmation de 50 grands projets d’urbanisme et d’infrastructures de transports ainsi que de recherche. La copie rendue par le gouvernement laisse une impression partagée entre satisfaction et colère. En effet, des décisions ont enfin été prises en faveur du rail et des voies d’eau : modernisation des lignes ferroviaires (Paris/Orléans/Limoges/Toulouse), renforcement du réseau TGV (Lyon-Turin, Rhin-Rhône, Sud Europe Atlantique, TGV Est, etc.), du réseau de voies navigables (canal Seine Nord), ainsi que du cabotage maritime (façades atlantiques et méditerranéennes). En revanche, pas question pour le gouvernement de s’engager vers un moratoire concernant de nouvelles dessertes aériennes et encore moins la construction de nouvelles autoroutes. On peut ainsi compter jusqu’à 12 grands projets autoroutiers et routiers (liaison Amiens Lille Belgique, A 32 Nancy-Metz, réseaux autoroutiers lyonnais, alpins et aquitains, contournements de Bordeaux et Strasbourg, etc.) et deux aéroportuaires (nouvel aéroport Nantes-Notre Dame des Landes, troisième réseau d’aéroports dans le Bassin parisien). Ces orientations routières et aéroportuaires sont tout à fait regrettables. Elles mettent à nouveau en exergue les contradictions flagrantes entre les autorités publiques : d’un côté, elles alertent l’opinion sur les dangers des dérèglements climatiques et, de l’autre, elles prennent des mesures en complète contradiction avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

3. Les actions destinées aux automobilistes et aux différents acteurs (entreprises, consommateurs, etc.).

Elles regroupent 27% de l’effort de réduction des émissions de GES. C’est peut être dans ce domaine qu’on peut reconnaître une certaine avancée du PC par rapport au PNLCC. Certes, les incitations à la réalisation de bilan carbone et de Plans de déplacements pour les entreprises (PDE) ne sont pas une nouveauté. Tout comme le respect des vitesses autorisées qui pourrait représenter jusqu’à 18,4 % du volume d’émissions à éviter. Du côté de l’affichage, on pouvait espérer un progrès avec la généralisation de l’étiquette énergie sur les véhicules à l’horizon 2005. Mais, sur ce point les constructeurs automobiles souhaitent (qui a dit « imposent » ?) une harmonisation de l’étiquetage à l’échelle européenne ce qui aura pour conséquences de reporter son application sur notre sol vers 2007 si tout va bien.
Seule avancée notable, la formation des futurs conducteurs dans les auto-écoles avec l’intégration probable à la fin de l’année du thème « conduite et effet de serre » à l’examen du permis de conduire.

Rappelons enfin que l’ambition avouée de ce chapitre du Plan Climat consacré aux transports n’est que de modérer une tendance à la hausse des émissions. Celle ci est aujourd’hui considérée comme irréversible. Finalement, la grande nouveauté du PC n’est que rhétorique avec, dans l’intitulé du chapitre, le rattachement du terme Durables au mot Transports. Est-ce pour signifier que l’intensification du transport routier (et aérien) risque effectivement de durer très longtemps ?

Vous trouverez les recommandations du RAC-F et des ses associations membres dans un document intitulé « Propositions pour le plan climat », juin 2003, 30 pages.
http://www.rac-f.org/DocuFixes/Plan...

L’irresponsabilité des constructeurs automobiles

La réduction des émissions de CO2 des véhicules grâce aux améliorations technologiques se jouent à plusieurs niveaux : le moteur et les carburants bien sûr mais également l’aérodynamique, le poids, la résistance au roulement, la récupération de l’énergie du freinage, la consommation des accessoires, etc. Les constructeurs nous promettent d’ailleurs régulièrement des véhicules dits « propres » dans un avenir proche. Ce qualificatif, quelque peu galvaudé, s’applique mal à l’enjeu du changement climatique. Car, si des avancées scientifiques et technologiques existent bel et bien, leur bilan en ce qui concerne les gaz à effet de serre reste mitigé. En tout état de cause, on voit mal comment la technologie pourrait résoudre à elle seule le problème. En 1998, un accord a été décidé entre l’Europe et l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (accord ACEA) dans lequel les constructeurs implantés dans l’UE se sont engagés à abaisser les émissions moyennes de leurs voitures neuves à 140 g de CO2 par km pour 2008 (contre 185 g/km en 1995). Aujourd’hui, le seuil à atteindre dans le cadre de l’accord ACEA est encore loin puisque les émissions moyennes européennes s’élèvent à 164 g/km en 2002 et que la baisse escomptée est freinée par l’entrée en force sur le marché des tout terrains et des véhicules spacieux type break ou monospace. Signalons que la mesure se fait sur un cycle officiel de conduite standard excluant l’usage des accessoires de sécurité (renforts, freins ABS, etc.) et de confort, en particulier la climatisation, autrement dit dans des conditions éloignées de l’usage réel. Il faut savoir que la consommation réelle des véhicules est d’un litre au 100 km au dessus du cycle normalisé et cet écart ne cesse de s’accroître : les voitures sont de plus en plus puissantes et procurent un (illusoire) sentiment de sécurité ce qui pousse les automobilistes à rouler de plus en plus vite. Et les équipements embarqués (climatisation, systèmes de guidage, etc.) entraînent un surcroît de consommation significatif. Aujourd’hui trois véhicules vendus sur quatre sont équipés de climatisation (contre un sur quatre en 1995) alors que l’on sait que le fonctionnement d’une clim’ entraîne une surconsommation de carburant de 25 à 35 % en ville et de 10 à 20 % en dehors des villes.

L’insouciance des automobilistes

Il serait impropre et maladroit d’oublier les automobilistes dans la liste des responsables. Ceux qui à chaque démarrage de leur véhicule alimentent un peu plus le stock de CO2 s’accumulant et restant dans l’atmosphère (le CO2 a une durée de vie dans l’atmosphère de cent ans !). Nous ne le répéterons jamais assez : évitez au maximum tout déplacement motorisé. Choisissez les modes de déplacements doux à chaque fois que cela est possible : faites de la marche, roulez à vélo, rollers, trottinette ou que sais-je ?, préférez le train à la voiture et à l’avion, organisez vous en covoiturage éventuellement, etc. Sur ce sujet, vous pouvez consulter la rubrique gestes écocitoyens sur le site du RAC-F.

Olivier Louchard - Coordinateur du RAC-F - olivier@rac-f.org


- 1 : Article en grande partie inspiré de l’étude inter associative « Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque », Réseau Action Climat - France, FNAUT, France Nature Environnement, FUBicy, WWF, 66 pages, 2004. Téléchargeable gratuitement sur www.rac-f.org
- 2 : Voir « Les éléments scientifiques, résumé à l’attention des décideurs », contribution du groupe 1 au 3ème rapport du GIEC, 2001.
- 3 : Source : MIES d’après CITEPA, inventaire UNFCCC pour l’année 2003, mise à jour décembre 2004.
- 4 : Rapport de l’Agence européenne de l’environnement n° 5/2004, « Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2004 », 40 pages, 2004.
- 5 : Voir à ce sujet le Livre blanc, « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix », Commission européenne, 135 pages, 2001, dans lequel figure la volonté de développer le transfert modal de la route vers le rail et les voies d’eau.
- 6 : CITEPA, inventaire UNFCCC, déc 2004. Trafic domestique uniquement pour l’aérien et le maritime.
- 7 : Et suivants, MIES, 3ème communication nationale à la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques, 2001.
- 8 : Rapport du Conseil économique et social, 2000.
- 9 : En février 2003, devant un parterre de scientifiques, Jean-Pierre Raffarin ne faisait pas dans la demi-mesure : la France doit diviser "par quatre ou cinq" ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Voir www.effet-de-serre.gouv.fr/fr/actua...
- 10 : A savoir : la stabilité fiscale pour la TIPP appliquée au gazole professionnel pendant une durée de trois ans à partir de janvier 2005 au taux de 39,19 centimes par litre ; la suppression du plafonnement de 20.000 litres par semestre et par véhicule pour le remboursement partiel de la TIPP dont bénéficie le secteur (3,69 centimes par litre) ; le doublement du dégrèvement spécifique de la taxe professionnelle pour les poids lourds en le portant de 122 à 244 euros et porter le seuil d’application à 7,5 tonnes au lieu de 16 tonnes.
- 11 : Voir l’excellent travail de France Nature Environnement : sur www.fne.asso.fr/GP/actualite/actual...