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Le gouvernement s’apprête à lancer un programme « voiture propre »
date 27 août 2003
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Le gouvernement s’apprête à lancer un programme « voiture propre »

Le plan « voiture propre » annoncé dans son principe en février par le Premier ministre est fin prêt. Il devrait comporter une augmentation de la recherche en faveur du Predit pour faire baisser, à moyen terme, la consommation de carburant.

En février dernier, devant l’assemblée du groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) à l’Unesco, le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, avait annoncé le lancement d’un vaste programme de recherche français sur les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, alors qualifié de « priorité des priorités ». « La France a pour ambition d’être un leader mondial en 2010 pour tout ce qui est transports propres, que ce soient les transports en commun ou le transport individuel », avait-il affirmé.
Le gouvernement s’apprête, dans les semaines qui viennent, à dévoiler le contenu de ce plan. Selon nos informations, le plan « voiture propre » devrait notamment comporter un important volet recherche accroissant les ressources du Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit). L’idée n’est pas de se lancer dans la recherche fondamentale sur la voiture du futur roulant à l’hydrogène, mais d’améliorer, à un horizon de quelques années, les voitures de monsieur Tout-le-Monde. Avec pour objectif qu’elles consomment moins de carburant, car les émissions de gaz à effet de serre sont strictement proportionnelles à la consommation. Des appels d’offres seront lancés auxquels répondront les laboratoires publics et les industriels.

Consulté récemment par les services du ministre de l’Environnement, Roselyne Bachelot, et convaincu que ce sujet était bien la priorité, PSA Peugeot Citroën a fait une série de propositions aux pouvoirs publics pour développer des véhicules consommant moins et activer la recherche dans cette voie. Non sans avoir rappelé les progrès importants réalisés au cours des dernières années, qui ont rendu supportable l’augmentation du parc automobile : « Un véhicule neuf, essence ou diesel, pollue aujourd’hui dix fois moins qu’il y a dix ans, explique- t-on au siège du groupe. Et ce n’est pas fini, puisqu’on fera encore des progrès de 50 % d’ici à 2005 avec le passage aux normes dites Euro 4. »
Ces dernières, déjà durcies en 2000, s’appliquent aux polluants induits par les moteurs : monoxyde de carbone, dioxyde de soufre, hydrocarbures imbrûlés, particules fines qui s’infiltrent dans les poumons.

Sur les gaz à effet de serre, les constructeurs européens s’étaient eux-mêmes engagés, d’ici à 2008, à ce que la moyenne des véhicules qu’ils vendent chaque année ne dépasse pas 140 grammes de C02 par kilomètre parcouru et à réduire leurs émissions de 25 % par rapport à 1995. En 2001, le chiffre moyen a atteint 164 grammes. Mais un groupe comme PSA insiste sur l’avance que lui a conféré son moteur Diesel HDi, déjà produit à 4 millions d’exemplaires : « Indépendamment de la cylindrée, il consomme 20 % de moins que le moteur précédent.
Chaque automobiliste réduit donc d’autant ses émissions de CO2 en changeant de voiture, alors que les pays signataires du protocole de Kyoto limiteront seulement leurs gaz à effet de serre de 5,2 % sur la période 2008-2012 », commente le groupe français.

Accroissement du parc

Lors des dix dernières années, le nombre de voitures particulières est passé de 23,3 millions à 28,5 millions. Et la part des immatriculations de moins de 1.500 cm3, qui était de 57,2 % en 1985, est tombée à 31,7 % en 2000. Les associations de défense de l’environnement brandissent donc à nouveau l’idée d’intégrer le coût du carbone dans la fiscalité des carburants (la fameuse écotaxe) ou de mettre en place des systèmes de tarification des déplacements (péages urbains ou stationnement). Plus sophistiqué, certains proposent ce que les Anglo-Saxons appellent les « feebates », traduit par « redevance appât ». L’idée est que les véhicules ayant une consommation de carburant plus élevée qu’une moyenne prédéfinie sont soumis à une taxe à l’achat, proportionnelle au surcroît de consommation, dont le produit sert à subventionner les acheteurs de véhicules dont la consommation est plus faible.
Chez Renault , qui inscrit sa recherche en matière de dépollution dans un cadre européen plutôt que national, on se dit défavorable à une taxation sur le CO2 ou par classe de véhicule, qui rappellerait le système de l’ancienne vignette et créerait des distorsions parmi les Quinze. En revanche, la taxe existante sur les carburants (TIPP), qui rapporte chaque année plus de 30 milliards d’euros à l’Etat, est considérée comme un instrument plus adéquat.

JULIE CHAUVEAU ET DENIS FAINSILBER
Les Echos, 27.08.03