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Consultation européenne "Bio"carburants : contribution du RAC-F
date 5 juin 2007
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Fin mars 2007, les 27 Etats membres de l’union eurpéenne ont approuvé l’objectif de porter à 10% la part d’incorporation d’agrocarburants dans les carburants classiques d’ici 2020.
Avant de déposer des propositions législatives pour concrétiser cet objectif, la Commission européenne a mis en place une consultation publique ouverte jusqu’au 18 juin 2007.

http://ec.europa.eu/energy/res/consultation/biofuels_en.htm

Vous trouverez ci-dessous la contribution du RAC-F à cette consultation européenne, basée sur notre note "Agrocarburants" de janvier 2007 (http://www.rac-f.org/article.php3?i...)

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Consultation européenne "Bio"carburants : contribution du Réseau Action Climat-France

- Préambule :

Le protocole de Kyoto impose aux pays signataires de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES). Dans l’UE, le secteur des transports routiers est celui dont les émissions ont le volume et la progression les plus importants. Il est donc tout à fait essentiel que des mesures fortes et rapides soient prises pour les réduire et le Réseau Action Climat-France (RAC-F) milite dans ce sens depuis de nombreuses années auprès du gouvernement français et de la Commission de Bruxelles. Les directives "biocarburants » font partie de tout un arsenal de réglementations ayant cette réduction pour objectif.
Les agrocarburants, biocarburants de 1ère génération produits à partir de cultures destinées principalement à l’alimentation, sont les seuls disponibles actuellement. Ils le resteront vraisemblablement pendant encore de nombreuses années, jusqu’à ce que les problèmes de R&D puis de fabrication des biocarburants de 2ème génération soient résolus et leur permettent de prendre le relais.
Comme le montrent les études faites ces dernières années en France ( RAC-F/EDEN et INRA), en Europe (JRC/EUCAR/CONCAWE) et aux USA ( University of California, University of Minnesota), les agrocarburants sont, à l’exception de l’éthanol de canne à sucre et de l’huile végétale brute, d’un intérêt relativement limité.
Pour ceux issus des filières agro-industrielles européennes, l’efficacité énergétique (énergie restituée/énergie primaire mise en œuvre pour les produire) est d’environ 1,3 pour les éthanols de blé et de betterave et de 2,3 pour les EMHV. I. S’ils pouvaient être utilisés purs, la réduction des émissions de GES par rapport aux carburants pétroliers est de l’ordre de 30% pour les éthanols et de 70% pour les EMHV. Leur mélange avec les carburants classiques, à faible % pour des raisons techniques sauf pour l’E85, réduit considérablement la réduction des émissions de GES. Selon une estimation du RAC-F, l’objectif du gouvernement français d’incorporer 7% d’agrocarburants en 2010 ne conduirait qu’à une réduction de 5% des GES émis par les transports routiers et de 1,3% pour l’ensemble des GES émis en France.

On voit donc que l’impact des agrocarburants produits par les filières agro-industrielles de l’UE sur les émissions de GES est limité. Il est donc tout à fait indispensable que la promotion des agrocarburants produits dans l’UE ne se substitue pas aux plans politique et budgétaire, ne serait-ce que marginalement, à une politique des transports routiers volontariste. Le développement du ferro-routage et du transport de fret par voie d’eau, celui des transports collectifs pour les personnes, la réduction des émissions de GES/km pour les véhicules, la réduction des vitesses autorisées, etc. auront un impact beaucoup plus important sur les émissions de GES du secteur des transports que le soutien aux agrocarburants européens.

- QUESTION 1 : COMMENT CONCEVOIR UN SYSTEME DE VIABILITE A LONG TERME DES "BIO"CARBURANTS ?

Il est essentiel de définir une méthode fiable et utilisable par tous les pays de l’UE permettant :
° d’évaluer l’impact des agrocarburants/biocarburants sur les émissions de GES ;
° de comparer cet impact et son coût pour les finances publiques et pour les consommateurs à ceux d’autres mesures alternatives de réduction des émissions de GES dans le secteur des transports et, plus généralement, dans l’ensemble des secteurs d’activité.
Ceci permettrait de faire des choix politiques et budgétaires vraisemblablement plus rationnels et plus efficaces en matière d’émissions de GES que les choix actuels.

- QUESTION 2 : COMMENT SURVEILLER L’INCIDENCE GLOBALE DES BIOCARBURANTS SUR L’UTILISATION DES TERRES ?

Il nous semble d’abord indispensable de ne pas transformer les jachères actuelles de l’UE en terres agricoles soit pour y produire des agrocarburants soit pour remplacer les terres agricoles utilisées pour la fabrication des agrocarburants. Les jachères sont absolument nécessaires à la biodiversité et doivent donc être respectées.
Il est évident que les filières agro-industrielles vont s’efforcer d’augmenter leurs rendements pour réduire les coûts des agrocarburants et maximiser la production par hectare. Il est donc extrêmement vraisemblable que les pratiques d’agriculture intensive auront tendance à se développer ou à perdurer, avec tous leurs effets négatifs en termes de pollution, de sur-exploitation des ressources en eau, etc. Il est donc indispensable que l’UE renforce les règlements visant à réduire l’intensité des pratiques agricoles et de tous ses effets négatifs et qu’elle veille de façon beaucoup plus stricte à leur respect par toutes les parties prenantes (gouvernements nationaux, agriculteurs et industriels).
Les importations par l’UE de biocarburants ou celles des matières premières agricoles nécessaire à leur production dans l’UE devraient être soumises à des normes strictes d’agriculture « durable » pour leur production à l’étranger. Il serait tout à fait inacceptable qu’une diminution des émissions de GES dans l’UE se fasse au détriment d’une augmentation plus forte de celles-ci à l’étranger. Il serait tout aussi inacceptable que les véhicules européens utilisent des matières premières agricoles produites dans des conditions environnementales catastrophiques à l’étranger, comme par exemple l’huile de palme dont la production contribue à une déforestation très importante et très dommageable pour le climat, la biodiversité et, trop souvent, pour les populations locales en Indonésie et en Amérique latine.

Compte tenu de leur rendement/ha, toutes les études françaises et étrangères montrent que le développement des agrocarburants va très vite concurrencer les cultures alimentaires dans l’utilisation des terres agricoles européennes. L’effet de cette compétition hors d’Europe est déjà évident sur les cours mondiaux du sucre, du maïs, etc. Il nous semble indispensable que l’UE définisse quel pourcentage minimum de ses terres agricoles doit être réservé aux cultures alimentaires. L’octroi des subventions agricoles européennes ou nationales devrait être conditionné au respect strict de ce pourcentage minimum.

- QUESTION 3 : COMMENT ENCOURAGER L’UTILISATION DES "BIO"CARBURANTS DE DEUXIEME GENERATION ?

Il faut d’abord augmenter notablement l’effort de R&D sur cette deuxième génération dont les problèmes de développement et de production sont, à l’heure actuelle, très loin d’être résolus. Le financement de cet effort supplémentaire pourrait parfaitement se faire par un transfert d’une partie des budgets actuellement consacrés au soutien des agrocarburants dont le montant ne se justifie ni sur le plan économique ni au vu de leur intérêt environnemental.

Ensuite, il conviendrait de privilégier les filières de 2e génération qui sont les plus prometteuses en termes de réduction des émissions de GES du « puits à la roue ».

Enfin, la contrainte de la disponibilité des terres agricoles pour l’alimentation humaine devant vraisemblablement devenir plus sévère dans le futur, la biomasse ligno-cellulosique servant de matière première aux biocarburants de deuxième génération devrait être produite soit sur des terres impropres aux cultures alimentaires soit sur des terres où la rotation avec les cultures alimentaires peut être pratiquée sans diminution de la production alimentaire globale.

La R&D sur les biocarburants issus des algues (de la famille des diatomées par exemple) est à encourager : à condition qu’on respecte scrupuleusement les normes d’aquaculture durable, l’utilisation des surfaces océaniques permettrait d’échapper à la contrainte de la disponibilité des terres agricoles ou de la minimiser.

- QUESTION 4 : QUELLES SONT LES AUTRES MESURES NECESSAIRES POUR PARVENIR A UNE PART DES BIOCARBURANTS DE 10 % ?

Compte tenu de ce qui précède, il nous semble que l’atteinte éventuelle de objectif de 10% doit être strictement soumise au respect des conditions énoncées plus haut en matière d’agriculture durable dans l’UE et pour les importations, de non-concurrence avec les cultures alimentaires, etc. S’il est impossible d’atteindre 10% de biocarburants dans ces conditions, il sera nécessaire de réduire ce pourcentage au niveau nécessaire pour leur respect strict.

La méthanisation de la matière organique devrait être davantage encouragée. Entre autres avantages, elle permettrait de recycler sur les terres agricoles la totalité des éléments minéraux nécessaires à la production végétale, contrairement à l’incinération qui détruit la totalité de l’azote, ainsi qu’une bonne partie du phosphore.

Les subventions aux filières industrielles de production semblent aujourd’hui trop élevées par rapport à l’impact des agrocarburants produits dans l’UE sur les émissions de GES. De plus, il est anormal et injuste que ces subventions soient financées, comme c’est le cas en France, par l’ensemble des contribuables. Comme en Belgique, l’effort financier en faveur des agrocarburants devrait être supporté exclusivement par les utilisateurs de voitures ou de camions dans l’ensemble de l’UE.

Réseau Action Climat-France
Juin 2007